Несмотря на сложную обстановку, 16-17 ноября прошла ежегодная конференция HEAVY RUSSIA , посвященная логистике крупногабаритных и тяжеловесных грузов в России и странах СНГ.
Уже стало традицией открывать форум с обсуждения влияния экономической ситуации в России на рынок проектной логистики. Марат Яруллин, директор по проектной логистике компании FESCO отметил в своем докладе, что в 2020 г. мировая экономика стремится под откос со скоростью 4–4,5%. Некоторое исключение составляет КНР, но только некоторое, поскольку внутренние резервы, даже такие, как у КНР, не смогут обеспечить длительный рост. В 2021 г. экспертное сообщество в лице Bloomberg пророчит восстановление и даже рост в сравнении с «доковидным» периодом. В 2020 г. на фоне падения цен на сырьевые товары росли цены на драгоценные металлы и пищевую продукцию – пшеницу, рис, сою, сахар. Экспертное сообщество предполагает значительную корректировку цен в течение 2021 г.
Что касается инвестиций в России, то экономический кризис, эпидемия и противоэпидемические мероприятия вызвали значительную корректировку объемов инвестиций в основной капитал с ожидаемых +6,1% в течение 2020–24 гг. до –8,7% в 2020 г. относительно 2019 г., +4,7% в 2021 г. относительно 2020 г. и +4,1% в 2022 г. относительно 2021 г. Марат охарактеризовал эту ситуацию как: «Отрицательный рост – это тоже рост. К этому надо относиться как к некой стабилизации. Может быть, в предыдущие периоды с 2015 по 2020 гг. мы где-то росли с опережающими темпами, делали то, что нам не нужно. Проекты делались по инерции, считались по заготовке предыдущих проектов без нормального инвестиционного анализа. И эти проекты первыми пошли под нож новой реальности. И здесь как раз идет спад. Но модернизация идет, новые технологии появляются, происходит автоматизация, и это показывает, что рост будет, и он будет проходить отскоком».
В числе основных рисков 2021–2022 гг. Марат назвал санкции, военные конфликты, COVID-20, тренд протекционизма, геополитику и дефицит продовольствия. Последнее обстоятельство набирает все больший вес в свете грядущей глобальной гуманитарной катастрофы. Марат обозначил и возможности, как связанные с рисками, так и с текущей повесткой, то есть такие как открывшиеся достаточно давно: зеленая энергетика, глобальное потепление, так и недавно: подъем внутреннего туризма, автоматизация транспорта, бум СПГ и газохимии, экспортные проекты российских ЕРС.
Традиционно Марат перечислил значимые для отрасли КТГ инвестиционные проекты СПГ, в том числе крупнотоннажные: Ямал СПГ, Арктик СПГ-1, 2 и 3, Обский СПГ, Балтийский СПГ, Дальневосточный СПГ и Сахалин-2, среднетоннажные проекты: Владивосток СПГ, Криогаз-Высоцк, КС «Портовая», Архангельск СПГ, Якутия СПГ, а также ряд малотоннажных проектов в Республике Татарстан, Ставропольском крае, Псковской области и т.д.
Не оставляют без работы проекты по модернизации нефтеперерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке, в Нижнем Новгороде, Волгограде, Усть-Луге и т.д., а также проекты по строительству производств карбамида, аммиака и метанола: «ЩекиноАзот», «КуйбышевАзот», «ТольяттиАзот», «Метафракс», «Новгородский ГИАП».
Продолжаются проекты в ближнем зарубежье: строительство НПЗ в Мангистауской области, мини-НПЗ в Туркестанской области и комплекса нефтехимических заводов на площадке Атырау в Казахстане, модернизация Ферганского и Бухарского НПЗ в Узбекистане. Заметим, что давно не было новостей о проектах в Туркменистане. Про Азербайджан лучше не упоминать, настолько эта тема теперь неопределенная. Можно резюмировать, что Средняя Азия и Закавказье постепенно перемещаются в область высоких рисков, связанных с военными конфликтами и цветными революциями. О том, как приходится работать в таких условиях, будет сказано ниже.
Плавно переходим к энергетике. В тепло- и гидроэнергетике 45 объектов общей установленной мощностью 10,4 ГВт – это проекты модернизации ТЭЦ и ГРЭС в областных и крупных районных центрах. В атомной энергетике был удачно запущен блок на Белорусской АЭС, планируется 2-й блок, также идет развитие проектов в Египте, Венгрии, Финляндии, и возможно, будет принято положительное решение МАГАТЭ по Узбекской АЭС. Что касается ветроэнергетики, то это направление развивается – строятся ветроэнергетические установки, особенно на юге. Ждем, когда начнутся полномасштабные работы на севере – более 30 ВЭУ на одном ветровом поле.
Горнорудная промышленность подошла к следующему эволюционному этапу своего развития, когда вынуждены осваивать труднодоступные месторождения, строить там ГОКи и инфраструктуру, в том числе на архипелаге Новая Земля. Месторождения в Забайкалье, Якутии и Магаданской области уже не кажутся такими отдаленными и тяжелыми.
В целом ситуация в проектной логистике такова: все начатые проекты будут завершены с опозданием или без него, но новые проекты 2020-го и, вероятно, 2021 г. откладываются или полностью отменяются, что в перспективе может отразиться на отрасли перевозок КТГ. Поэтому Марат Яруллин уже сейчас предлагает предпринимать: диверсифицировать деятельность, обновлять парк и вторгаться в другие ниши, предлагать себя ЕРС в качестве замены уходящим западным партнерам.
Особый интерес участников вызвал рассказ об одном из недавних проектов компания FESCO. В разгар эпидемии, на которую наложился военный конфликт, был выполнен проект по доставке грузов для Ереванской ТЭЦ из порта Поти. О ходе выполнения проекта доложила Светлана Алмазова, руководитель проектов компании FESCO: «Перечень тяжеловесного негабаритного оборудования включал газовую турбину на транспортировочной раме общим весом 205 т, трансформатор весом 182 т, генератор газовой турбины весом 169,4 т, генератор паровой турбины весом 139 т и конденсатор весом 85 т. Кроме того, в порту Поти нами были приняты шесть судовых партий грузов разной негабаритности общим весом более 14 500 фрахтовых тонн. Предполагалось, что три негабаритные единицы – трансформатор, турбина и генератор газовой турбины – будут отправлены на 16-осном ж.-д. транспортере, который был мобилизован из Запорожья (Украина).
Предполагалось также, что погрузка на транспортер в порту Поти и выгрузка с транспортера в Ереване будут выполняться с помощью одной портальной системы LiftSystem 44A. Первые грузы, включая три негабаритных тяжеловесных, прибыли в Поти в начале мая 2020 г. К этому моменту все границы уже были на замке, и нам пришлось в спешном порядке импровизировать и вносить изменения в проект.
Перевалку в Ереване решили проводить с помощью портальной системы, куда была возможность мобилизовать ее вместе с персоналом. Для этого провели большую работу с МИД Армении, с посольством Армении в России и нашими заказчиками Fagioli S.p.A и Renco, которые нам очень помогли в получении разрешений на въезд в Армению для сотрудников FESCO. Сроки реализации проекта несколько сдвинулись, но заказчики понимали наши сложности и оказывали всяческую помощь и поддержку.
Перевалка в порту Поти производилась с помощью двух кранов LiebherrLHM550 грузоподъемностью по 100 т. Чтобы перевалить наши тяжеловесные грузы, совместно с Liebherr было разработано решение по снятию ограничения грузоподъемности кранов.
При перевозке длинномерных металлоконструкций длиной 30 м не было возможности провести анализ маршрута и инженерные работы, в связи с чем было принято решение доставлять их не автотранспортом, как планировалось ранее, а по железной дороге.
В процессе реализации проекта мы столкнулись также с военными действиями. 27 сентября 2020 г. в Армении было введено военное положение. Чтобы не останавливать доставку грузов по мере возможности меняли маршруты на более безопасные, согласовывая их с заказчиками и страховыми компаниями. В итоге из-за противоэпидемических мер и военных действий произошла задержка в сроках реализации проекта на 1 -1,5 месяца, тем не менее проект был реализован».
Об особенностях проекта по доставке автоклава весом 1100 т из Европы в г. Амурск рассказал Валерий Смолянинов, руководитель департамента реализации проектов компании Barrus Projects: «Перед нами стояла задача доставить автоклав длиной порядка 50 м, диаметром 6,5 м и высотой 7,5 м из Бельгии к месту монтажа на территории Амурского гидрометаллургического комбината в г. Амурске. Автоклав уникален для РФ, для золотодобывающей промышленности. Он содержит уникальные технологии, которые позволят перерабатывать дважды упорные золотосодержащие руды. Сейчас такой концентрат вывозят на экспорт.
Сам автоклав изготавливали три года по заказу горнорудной компании «Полиметалл». Еще до начала его производства мы приступили к анализу и подготовке маршрута. Сама перевозка заняла два месяца.
По территории Бельгии автоклав перевезли водным путем по каналам до порта Антверпен, где погрузили на океанское судно, которое через Суэцкий канал доставило груз в порт Де-Кастри, где мы провели рейдовую перевалку на баржебуксирный состав, о котором стоит рассказать подробнее, так как без этой баржи мы не смогли бы провести выгрузку автоклава на пристань у г. Амурска.
Баржу зафрахтовали в морской спасательной службе. Это крупнотоннажная баржа с собственной балластной системой, которая позволяет автоматически регулировать крен во время грузовых операций. В России таких всего две. Значительные габариты делают ее устойчивой и безопасной. На этапе подготовки заменили все изношенное судовое оборудование, закупили новые швартовые концы и провели освидетельствование Российского морского регистра судоходства.
Краеугольный камень всего проекта – выгрузка в Амурске. Для решения основной проблемы – колоссальных перепадов воды в реке Амур – разработали причальное сооружение, только на проект которого ушло больше года. Было необходимо гарантировать выгрузку автоклава в этом году с учетом перепадов воды до 5 м. Мы могли работать с уровнем воды самим причалом и баржей.
Для причального сооружения подготовили два комплекта аппарелей: первый 12-метровый комплект укладывался от закладных фундаментов на берегу на переходной (опорный) стол, который стоял на сваях в 12 м от уреза воды. На стол устанавливали переходные панели, и второй комплект аппарелей укладывался от опорного стола от середины от оси до баржи. Итого мы получили 24 м аппарелей и могли регулировать высоту опорного стола за счет подкладных П-образных металлоконструкций.
Баржа нас спасла. Когда пришли к причалу в Амурске, то столкнулись с огромной проблемой: уровень воды был выше исторического максимума. Пришли к варианту балластировки, которая позволила бы провести выгрузку с большим дифферентом, полностью заполняли все балластные танки, кроме одного, то есть сажали баржу очень низко и аккуратно выкатывали автопоезд порядка 12 часов с шагом 75–100 см.
По Амурску автоклав везли по дорогам общего пользования. Заказчик настоял на модернизации инфраструктуры, потому что в следующем году еще будут поставки. Провели реконструкцию линий электропередачи, ямочный ремонт всех 11 км, реконструировали две тепломагистрали. На месте монтажа автоклав устанавливали на отметку +4 м на анкера с допусками 2 мм».
Более подробно ознакомится с программой конференции вы можете, обратившись в Оргкомитет конференции– info@heavy.world
Ассоциация «Грузавтотранс»
Весовой контроль и спецразрешения: настоящее и будущее
Матягин Владимир, Президент
Доклад FESCO
Рынок проектной логистики России в условиях пандемии, экономических и геополитических вызовов. Тенденции и перспективы
Яруллин Марат, Директор по проектной логистике
Доклад БСТ ЛОГИСТИКА
Основные направления и тенденции развития логистики в сфере крупногабаритных и/или тяжеловесных грузов. Бизнес в условиях цифровой экономики
Аксельрод Милана, владелец
Доклад Barrus Projects
Проект доставки и монтажа Автоклава весом 1100 тон из Европы в г. Амурск
Смолянинов Валерий, руководитель департамента реализации проектов
Доклад STA Logistics
Вызовы и возможности 2020 года на примере одной компании
Журик Андрей, Глава департамента
Доклад MYCRANE
Будущее рынка грузоподъёмных услуг уже сегодня
Гейкало Андрей
Доклад FЕSCO
Практика реализации логистических проектов в 2020 году в условиях пандемии и угрозы военных действий на примере проекта Ереванской ТЭС
Алмазова Светлана, руководитель проектов
Доклад ЦЖТН
Тенденции и риски, которые изменила или ускорила пандемия в ж/д перевозках негабаритных и проектных грузах
Волков Павел, коммерческий директор
Доклад СБ Панди Транс
Страхование проектной логистики. В поисках подводных камней
Колегова Оксана, исполнительный директор
Доклад СТС Логистик
Особенности и риски логистики ветрогенераторов при поставках в Россию
Дорохов Владимир, директор регионального развития
Доклад ГК АРИВИСТ
Изменения в таможенном оформлении проектных грузов. Реорганизация таможенных органов
Тобин Станислав, руководитель службы логистики
Доклад Atlas LTA Advanced Technology
Аэростатический Транспортный Летательный Аппарат Нового Типа (АТЛАНТ) для обеспечения логистики отдаленных территорий со слабо развитой инфраструктурой
Талесников Михаил, Вице-президент
Доклад Росморречфлота
Перспективы судоходства на реках России
Анисимов Константин, заместитель руководителя
Доклад Филиала ПАО «ДВМП» в г. Владивосток
Развитие линейного сервиса на СМП для проектных грузов. Перспективы и возможности.
Чабров Владимир, Директор департамента флота
Доклад Северречфлот
Развитие Комплексных услуг в условиях Крайнего Севера при речных и морских перевозках
Логачев Михаил, исполнительный директор
Доклад Кин-Марк-Логистик
Транспортировка негабаритных грузов в Заполярье в условиях пандемии
Иващенко Сергей, менеджер
Доклад Hermes Logistic
Особенности организации мультимодальных перевозок на месторождения и в труднодоступные регионы
Еремин Андрей, генеральный директор
Стоимость участия в конференции (для граждан России и стран СНГ) составит:
Участие в конференции для грузовладельцев – бесплатно (до двух человек). В стоимость включено питание (кофе-брейки, обеды и ужин в течении двух дней конфернеции). Проживание в стоимость не включено.
119034, г. Москва, 1-й Зачатьевский переулок, дом 4
м. Кропоткинская, м. Парк Культуры, микрорайон Остоженка
Исторический центр Москвы, 1 км. от Кремля, 300 метров от Храма Христа Спасителя, 50 метров от Пречистенской набережной.
Мы рекомендуем остановиться в отелях, максимально близко расположенных к месту проведения конференции.
5* Hotels:
4* Hotels:
3* Hotels:
1* Hotels: